Os Botes, os Ingleses e o Carvão

Vovó Bia morava na Rua de Praia, defronte da Praia de Bôte, num belo espaçoso casarão alugado e não muito antigo, de rés do chão e primeiro andar.

Vovó Bia

Vovó Bia (María Constança Saint Aubyn Mascarenhas)

À frente ficava uma magnifica varanda de betão que dava para a Rua de Praia e atrás ficava outra varanda de madeira em U, coberta com o telhado do casarão.

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João de Brito, Câmara Mascarenhas

Da varanda da frente desfrutava-se o movimento da rua e da praia, o panorama da baía do Porto Grande e muito próximo, entre a rua e o mar a Praia de Bôte, local onde eram postos em seco, a título permanente, com facilidade e rapidez a maior parte dos botes a remos e à vela, de pesca artesanal da baía, bem como os barcos que ligavam as pessoas da terra aos barcos mercantes de passagem que fundeavam na baía e, se dedicavam às suas actividades de trocas comerciais e fornecimentos à navegação, os chipchanda (shipchandlers).

 

"Praia de Bote"   foto: "Menino" Mascarenhas


Muitos botes de madeira permaneciam nesse estaleiro naval artesanal da Praia de Bôte, por tempo indeterminado, a fim de sofreram modificações, beneficiações ou reparações.

Carpinteiros exímios também construíam botes novos na Praia de Bôte. Começavam por criar uma quilha de madeira cujo comprimento total era muitas vezes também revestido de uma estreita e comprida fita metálica resistente o que permitia o arrastamento das embarcações sobre areias e seixos, na altura do lançamento à água ou da recolha na praia.

Aplicavam, numa extremidade, a popa triangular arredondada e noutra extremidade uma elegante proa inclinada para a frente. A seguir ajustavam com cordas as cavernas em madeira, desenhadas a preceito, com elegância e em número previamente conhecido para reforçar a resistência do casco; fixavam sobre o cavername as tábuas de madeira de comprimentos variáveis com pregos, moldando-as seguindo as curvaturas e barrigas que a estrutura do cavername definia.

 

Por fim, aplicavam convenientemente a estopa aos interstícios entre as tábuas, impermeabilizava-se todo o casco com alcatrão e após a secagem deste pintavam o bote a duas cores com duas tintas escolhidas. A linha de água era definida e traçada e as duas cores iam encontrar-se na linha de água do bote.

Mais tarde, era a vez dos acabamentos mais refinados, remos e mastros trabalhados em madeira, as ferragens de protecção da zona de encaixe das forquetas metálicas, forquetas metálicas, assoalhado interior gradeado ou não, cobertura na proa destinada a espaço protegido do mar para guarda e colocação de objectos, trave com buraco para fixação de mastro para vela, fabricação de velas triangulares feitas com rectângulos de tecidos dos sacos de farinha de trigo, argolas e protecções metálicas, âncora rudimentar, e cobertura metálica da quilha que às vezes era dispensada.

Por vezes víamos os botes deixados a encharcar na água do mar, bem amarrados e ancorados, para estancarem, no caso de haver interstícios entre as tábuas o que dispensava a mão do carpinteiro naval.

A água do mar fazia inchar as tábuas de madeira do revestimento apertando-as umas contra as outras, vedando os interstícios do casco do bote, sem haver necessidade de nova aplicação de estopa.

Esta receita era aplicada quando os botes permaneciam muito tempo destapados e expostos à soalheira e metiam água pelos intervalos das tábuas do revestimento externo.

Se por acaso o bote só metesse pouca água através das tábuas isso não constituía um problema sério pois havia tempo de alguém da equipagem estar permanentemente a esgotar a água, borda fora, com um canecão de latão, ou mesmo com as mãos em concha.

Ainda não eram conhecidos os cascos de fibra de vidro ou alumínio que só muito anos mais tarde apareceram.
Uma vida multifacetada e interessante pulsava nesta parte da cidade à beira-mar, o pulsar do Mindelo e mesmo da própria ilha, com os seus pescadores, carpinteiros, marinheiros, alguns desafortunados, muitos desocupados, alguns bêbados, catraeiros, pintores, mergulhadores e rocegadores de carvão.

Na altura, das minas de Inglaterra vinha muito carvão para o nosso porto e era destinado ao fornecimento à navegação marítima. As caldeiras dos barcos de então, mercantes ou não, eram alimentadas a carvão, nessa época. Muito mais tarde apareceu o fuel.


 

No lado direito da Praia de Bôte ficava o imponente cais do carvão, com os seus guindastes, estruturas metálicas elevadas, carris, vagonetas e armazéns, uns cobertos outros não.

Tratava-se de um entreposto, geo-estrategicamente situado em pleno Atlântico, ligado ao carvão e à revolução industrial, pertencente às companhias inglesas, numa base de concessão a longo prazo, creio que 99 anos.

Fotos de SVicente Cabo Verde de 1953.
Como era o Porto Grande após a II Guerra.

 

 


Todas as instalações de terminais de carvão e cais foram construidas pelos
Ingleses que eram quem punha e dispunha. Portugal fez uma concessão á
Inglaterra por 99 anos ...

 


Na foto está a Home Fleet Inglesa (5 vasos de guerra) com o couraçado
Vanguard e o portaviões Ark Royal, creio... esta foto faz parte da História
e estes vasos combateram os alemães!!!      

 


Portugal cobrava dos Ingleses, pela utilização deste porto do Mindelo, os seus bons dividendos desta exploração e contexto.

Toda a infra-estrutura destinava-se a apoiar e sustentar o fornecimento de carvão à navegação internacional do Atlântico Norte/Sul tendo por base enormes depósitos de carvão e respectivos armazéns, bem como alguns rebocadores e batelões de ferro flutuantes com grande capacidade de carga.


   

 

Isto passou-se num período durante e posterior ao da Segunda Guerra Mundial, nos anos quarenta para cinquenta.

 


Mais tarde como a navegação marítima deixou de usar o carvão para alimentar as caldeiras dos barcos mercantes, muito mudou em S. Vicente. Teve que ser criada uma nova infra-estrutura de recepção, armazenagem e bombagem para o fornecimento de óleos combustíveis à navegação marítima.

Nada dura para sempre e a evolução tecnológica não para. Tudo se alterou radicalmente afectando a economia e a sociedade local.
As infra-estruturas inglesas ligadas ao carvão gozavam de uma situação extremamente privilegiada - praticamente situadas dentro da cidade do Mindelo - a tanto nos obrigava a miséria local de ter de aceitar os inconvenientes ecológicos desta actividade sobre a vida dos cidadãos.

Influências negativas sobre o ar, bem como a contaminação da água do mar com o carvão e produtos oleosos, para complementar as descargas de alguns esgotos para as águas da baía.

No fundo, isto era mais um bem económico de fácil aceitação do que um mal para a nossa ilha sem recursos de qualquer espécie e sem qualquer desenvolvimento de outra ordem dada a incapacidade tecnológica e financeira do Portugal colonizador.

Assim, abençoados os Ingleses que também souberam trazer para S. Vicente, para além de trabalho e ocupação para muita gente da terra, os seus desportos favoritos que contagiavam a sociedade local. Também havia as festas e pores-de-sol que eles organizavam e para que eram convidados elementos da sociedade local.

Muitos mecânicos, serralheiros e metalúrgicos se formaram nas oficinas dos Ingleses que também possuíam estaleiros com planos inclinados com carris a entrar pelo mar dentro, os arrastadores, onde tanto os barcos à vela da cabotagem que ligavam S. Vicente e as restantes ilhas, como os rebocadores e as lanchas de ferro, eram sujeitas a serviços de manutenção nos seus planos inclinados.

No Mindelo, Nhô Fula era um mergulhador forte e experimentado que tinha a fama de lutar com o tubarões. Será lenda, creio eu. Talvez tivesse a habilidade de os afugentar. Nhô Fula era o magnífico mergulhador local de serviço aos estaleiros ingleses e dirigia, dentro de água, o encaminhamento dos barcos na água até que estes ficarem assentes sobre os carrinhos sobre carris e então eram puxados pelos guinchos mecânicos ou a vapor até os barcos ficarem em seco, portanto, prontos para ser escovados, lixados reparados e pintados de novo.

Não nos esqueçamos de que a Revolução Industrial foi iniciada em Inglaterra durante o sec. XVIII. Em contrapartida, Portugal só iniciou, em finais do sec XX, a sua Revolução Industrial, pois viveu sempre da exploração de riquezas do exterior e não criou riqueza própria, não aproveitou o seu capaz capital humano que consegue fazer boa figura lá fora.

Portugal, essencialmente agrícola e de cariz feudal, era e continua a ser atrasado técnica e culturalmente. Pequenos senhores déspotas, como políticos e empresários, numa democracia virtual. O produtivo trabalhador explorado não é mais do que mais uma roda dentada num mecanismo de baixo salário. A opção histórica de uma religião castrante e os políticos que não se entendem também contribuíram para esse status.

Assim, o reflexo do colonizador de Portugal, fez com que Cabo Verde não conseguisse nem os investimentos internacionais, nem as infra-estruturas básicas na altura certa, e que Cabo Verde fosse ultrapassado, na zona marítima atlântica, pelo porto de Dakar, Senegal, e pelas Ilhas Canárias.

O carvão, vindo de Inglaterra ou de outra proveniências, era descarregado dos navios fundeados no porto para batelões de ferro, estes eram rebocados para junto do cais do carvão e então descarregado para vagonetas que deslizavam sobre carris empurradas por homens e armazenado nos grandes espaços adjacentes.

Mais tarde o carvão saia dos depósitos, voltava de vagonetas para o cais, de seguida para os batelões e estes eram rebocados até ficarem atracados junto dos navios fundeados que precisavam dele para alimentação das suas caldeiras.

Era assim o fluxo e refluxo do carvão Inglês, no Porto Grande de S. Vicente.
Quando o fluxo de carvão era enorme, ou havia falta de espaço nos armazéns, o carvão até permanecia nos batelões fundeados próximo do cais. Ficava ou a aguardar que houvesse espaço em terra ou a aguardar o próximo navio que dele viesse a precisar de carregar, evitando trabalho desnecessário. Era assim a gestão do carvão na baía de S. Vicente

Esta actividade muito importante gerou uma outra paralela que vou descrever.
Muitos homens, rapazes e também até algumas mulheres da Praia de Bôte mergulhavam e nadavam muito bem, dedicando-se ao roubo do carvão que roubavam dos barcos e a fazer a rocega (raspar) do carvão que ia parar ao fundo do mar e a vendê-lo.

Eles nadavam até à proximidade dos batelões de ferro ancorados ou atracados que armazenavam os montes de pedras de carvão. Em seguida, trepavam pelas correntes das âncoras, atingiam a plataforma do convés e chegavam às pirâmides de carvão do lado de dentro dos batelões de ferro. Por vezes, a bordo, desafiavam os guardas do carvão.
Se estivesse algum guarda a bordo, retiravam rapidamente as possíveis quantidades de pedras de carvão, habitualmente para dentro dum saco de serapilheira que levavam a tiracolo já preparado para tal.

Muitas das vezes sendo o mar à volta pouco profundo, na ordem dos 5 a 6 metros de profundidade, aproveitavam-se do factor surpresa e atiravam tantas pedras de carvão para o mar quantas pudessem, a quantidade possível e nas barbas dos guardas estupefactos.

Depois mergulhavam para recolher as pedras de carvão do fundo do mar.
Caso o saco que levavam ficasse excessivamente pesado com o carvão retirado, este era atirado para o mar, afundando-se. Então, atiravam-se borda fora para a água, a um ou dois metros mais abaixo, nadando para terra com a sua carga preciosa de algumas pedras de carvão ou mergulhavam e recolhiam o carvão que jazia no fundo.
Por vezes havia carvão no fundo do mar da baía que só esperava por quem o fosse buscar.

Nunca compreendi a impunidade destas acções frente às autoridades locais e aos guardas que trabalhavam para as companhias inglesas. Creio que havia uma certa cumplicidade ou passividade, pois a nossa terra era muito pobre e nada podia oferecer à gente do seu povo e os ingleses eram economicamente os senhores locais.

Deste carvão dependeu por muito tempo, enquanto este alimentou as caldeiras dos navios em trânsito pelo Porto Grande de S. Vicente, a sobrevivência das pessoas da terra que nada mais podiam fazer senão viver da venda deste carvão, subtraído dos batelões ou das vagonetas de transporte no seu percurso para os armazéns do carvão ou para os batelões de ferro e vapores ancorados.

Os fogões ou fogareiros das cozinhas das casas das pessoas de menores dificuldades da cidade funcionavam com este carvão roubado aos Ingleses e que podia ser adquirido em locais conhecidos junta da praia ou ser mesmo entregue nas casas das pessoas.
Da varanda da casa de Vovó Bia fartava-me de assistir a todas estas cenas de aventura que se desenrolavam perante os meus olhos.

Esta actividade era permanente e diária, e por vezes estava o batelão de ferro, atracado, cheio de carvão a descarregá-lo para as vagonetas, com destino à armazenagem, e, a nadar, a rapaziada da Ponta de Praia chegava aos batelões e ao cais do carvão, e aproveitando-se do factor surpresa, rapidamente de lá retirava o carvão que conseguia e atirava-se outra vez ao mar e nadava para a Praia de Bôte, refúgio seguro para debaixo de outro cais ou dos botes de quilha para o ar.

Este carvão dava jeito ao nosso povo. Este servia-se dele para as lides das cozinhas. Dada a aridez de S. Vicente era impensável o uso de qualquer espécie de lenha, mesmo inexistente na ilha. Aliás as cabras encarregavam-se de ir degradando a escassa vegetação que já restava, e a chuva que nunca caía agravava mesmo todo este estado de coisas. A erosão continuava a ajuda à aridez ambiental.

Na Praia de Bôte, ou na Pónta de Praia, sob os botes de quilha para o ar, bêbados, vadios e desafortunados até viviam e dormiam em permanência. Era a morada dos que nada possuíam, enfim, senão a baía, o mar, o sol e talvez a liberdade de ilhéu.

Não só havia homens mas também uma ou outra rapariga ou robusta mulher e algumas delas até cometiam as mesmas proezas que os parceiros. Por vezes banhavam-se na praia e saíam do mar com as roupas coladas aos seus corpos exibindo por vezes as suas formas bem feitas e seios sensuais.   

 Carlos Alberto Mascarenhas Loff Fonseca.
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V O L T A R